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海运保险知识

海运保险经济形势是企业“外出”时可能面临的风险

       海运保险《“危险货物运输程序规则”第20版“》(TDG)规则”于2017年7月正式发布.TDG规则是联合国在20世纪50年代专门制定的一项法律文件,旨在规范国际危险品运输。它也是全球危险品运输法规的基本文件。其技术修正将产生危险货物,如航运、航空运输。影响深远。在第2类至第9类危险品中增加14个联合国编号。其中,UN 3536被指定为安装在货物运输装置中的Li离子或Li金属电池组。这种电池必须牢固地连接到货物运输单元的内部结构上。海运保险无需在电池表面贴上运输标志或标签,但需要在两侧使用联合国编号和标牌。已添加了《危险品清单中的5个》、已修订了5个和7个特殊规定。在特别规定388中,联合国各种类型的动力车辆和设备包括锂电池、Na电池明确定义:锂金属电池、Li离子电池、Na电池,混合动力汽车由易燃气体或易燃液体(UN3166)驱动、Li金属电池、Li离子电池、Na电池等,由易燃气体或易燃液体驱动的纯电动汽车(UN 3171)、锂金属电池(UN 3091)安装在设备中,Li离子安装在设备电池(UN 3481)中。此外,IATA(国际航空运输协会)已经修订了第59版的危险品运输规则,并且最近发布了修订版,其中很多还涉及到锂电池的空运。据了解,新规定将于2018年1月实施。主要变化如下:增加锂电池的隔离规则:锂离子电池(UN3480,PI965SectionIAorIB)和锂金属电池(UN3090,PI968SectionIAorIB)和爆炸物(Class1)、弹药(Division1.4S)、可燃气体(Division2.1)、易燃液体(Class3)、易燃固体或自反应物质或固体脱敏炸药(4.1项)、氧化剂(5.1项)包装在同一外包装中。
 
  乘客或机组人员携带的便携式电子设备总数不得超过15个,备用电池数量不得超过20个。海运保险如果超过上述数量,航空公司应获得航空公司的批准。此外,国际海事组织发布的国际海上危险品条例》(IMDGCODE)38-16也将于2018年1月在中国实施。其中,属于SP310低输出的、输出较少、失败《测试和标准手册》UN38.3测试、锂电池用于检测和运输,添加了P910包装指南。密切关注新的联合国锂电池规定的新要求,特别是联合国锂电池数量的定义规则和损坏/禁用锂电池的运输要求。继续关注新的联合国法规引入国际海事危险法规和国际航空运输风险法规,并尽早调整锂电池的运输和包装。加强与检验检疫部门、货物运输代理机构的联系,了解各部门对新联合国规定的实施细则,确保锂电池顺利出货。目前,大多数关于锂电池运输的行业规定都是针对航空和海运,而锂电池陆运的规格很少。然而,事实上,锂离子电池陆地运输引发的火灾事故很多,这也令人震惊。根据Battery China.com的数据,年中国发生了多起锂电池运输事故。尽管没有造成人员伤亡,但其损失和影响不容忽视。如:京港高速公路1780段发生一辆装有锂电池的卡车。事故中没有人员伤亡,原因不明。年4月16日晚10点,在深圳市龙岗区平湖市嘉湖路阜城峪路段,一辆载有900公斤手机废电池的卡车在行驶过程中突然起火,消防员赶到现场。两个小时后,大火被扑灭,事故没有造成人员伤亡。
 
  海运保险深圳福田港大厦一箱行车记录仪电池起火。事件发生时火势非常强烈,但很快就被熄灭了。该事件并未造成人员伤亡。近年来,锂离子电池制造商发生火灾事故,允许上级和行业协会加大对锂电企业安全生产的管理力度。例如,中国化学和物理电力工业协会已经开始发展李。电池安全生产的行业组标准。但是,这还不够。除了生产过程外,运输环节也需要引起注意。由于锂电的特殊性,有必要根据自身的技术特点制定陆路运输规范,尤其是二手锂离子电池的运输,这不仅保证了运输安全,而且有助于促进回收利用。使用锂离子电池。重用。随着新能源汽车的发展,动力电池的驱动,锂离子电池的规模将更大。业界应该尽早考虑锂离子电池的安全运输。还需要制定陆路运输安全规定,以确保锂离子电池。链接的安全性。在“一带一路”政策的推动下,越来越多的中国公司将开放海外市场视为机遇。然而,海外市场不同于了解根源的根源,并且存在许多潜在风险成为“障碍”。对此,保险专家表示,市场上一些有针对性的商业保险可以为企业“保护”,如工程运费保险、延迟启动盈利保险。对于公司而言,提高保险意识、充分利用保险工具是首要任务。根据工程货运良好风险管理统计,2015年前三季度,中国企业在“一带一路”沿线57个国家承包了3,059个对外承包工程,新签合同额为591.1亿美元,同期中国对外承包的会计处理。该项目新签合同的54.3%主要涉及电力工程、建筑施工、通信工程、石化行业、交通建设等领域。
 
  海运保险和海事保险部保险司司长姚伟表示,就企业承包项目而言,从水保险承销商的角度来看,装载、的车辆装载、货物吊装、货物运输、一般平均值、货物存储/堆叠、转运、路线海域、投资项目位置和沿路/周边地理环境、更改运输工具连接、物流运营商/终端运营商/运输运营商、延迟启动、项目该国的政治和经济形势是企业“外出”时可能面临的风险。专家表示,海外工程项目运输的特殊性决定了企业应高度重视风险管理;保险公司不仅要保持“收取保险费和支付保险费”的水平,还应提前介入,安排每个重要设备的专业人员。运输关键方面的风险评估,包括评估货物充足性和适用性,装载、卸货,货物绑扎运输、确保、装载,转运,对接和工程现场吊装,以及必要时评估公路运输路线,应安排人员监督现场作业,监督装卸,确保核心设备运输风险最小化。姚伟说,工程运费与传统运费保险相比,在合同基数、保险、保险标准、覆盖、政策格式、时间跨度、间接损失扩张等,一般来说,风险管理有更严格的要求。苏黎世保险亚太区风险工程部(海事)经理洪德浩表示,在工程运费方面,良好的风险管理始于最初的风险评估审查,并以最终的设备交付结束。客户、经纪人和承运人必须积极参与。 “我们对工程货物保险进行风险管理。第一项任务是确保所有关键项目按时交付,风险评估由苏黎世工程师进行。风险不仅会因分析而下降。在最低级别,还雇用了高级检查员,以便在过境时监控和控制成本。“与工程货物保险相比,延迟启动损失保险(DSU)保证了启动延迟造成的间接经济损失,对许多“走出去”的公司来说相对比较陌生。所谓延迟启动损益保险通常附属于工程货物保险或建筑工程/安装工程的所有风险和其他类型的保险,涵盖由主要保险下的所有风险损失造成的工程延误造成的财务损失。该主题的保险范围包括毛利润、项目延误造成的工程人员额外工资和其他固定成本、设备租赁额外租金、税额、融资额外利息、债务偿还服务、重启新费用等。

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